Elektrische bedrijfswagens en laadpalen: wat met thuisgetankte elektriciteit?

Deze nieuwe elektrische aandrijvingsvorm zorgt ook tot nieuwe vormen van ‘tanken’. Het aantal laadpalen gaat razendsnel omhoog. Voor de fiscaliteit rond deze vorm van tanken kunnen meestal dezelfde principes toegepast worden als bij het laden aan een traditioneel tankstation:

• de werknemer/bedrijfsleider zal over een tankkaart/laadpas beschikken;
• de factuur van de tankkaart/laadpas wordt gedragen door de werkgever/vennootschap;
• het voordeel dat hieruit voortvloeit wordt geacht begrepen te zijn in het voordeel van alle aard waarop de werknemer/bedrijfsleider belast wordt door de terbeschikkingstelling van de wagen.

Bestuurders van elektrische wagens zullen ook vaak ook thuis tanken. Enerzijds omdat de vereiste infrastructuur beperkt is, anderzijds omdat elektriciteit tanken veel langer duurt dan de traditionele tankbeurt. De fiscaliteit rond deze vorm van tanken is evenwel minder duidelijk en een eenduidig, praktisch toepasbaar kader blijft voorlopig uit.

Terugbetaling van elektriciteitskosten – wel of geen kost eigen aan de werkgever?

De moeilijkheid in het thuisladen zit hem in het feit dat de elektriciteitsfactuur meestal in eerste instantie aan de werknemer/bedrijfsleider zal toekomen. Deze zal evenwel de kost van het tanken voor de bedrijfswagen willen doorschuiven naar de werkgever/vennootschap. Dit is niet meer dan logisch; als hij met zijn laadpas aan een publieke laadpaal tankt, zelfs al staat die voor zijn woning, zou die kost evenzeer bij de vennootschap terecht komen.

Hierover had de minister van minister van Financiën in 2021 gesteld dat ingevolge die terugbetaling geen bijkomend voordeel aangerekend moest worden als er cumulatief aan onderstaande drie voorwaarden voldaan werd:

1. Er wordt naast een elektrische bedrijfswagen ook een homecharger of een elektrische laadpaal ter beschikking gesteld aan de werknemer
2. Deze homecharger of elektrische laadpaal beschikt over een specifiek communicatiesysteem dat de verbruikte hoeveelheid elektriciteit doorgeeft
3. De car policy voorziet in een terugbetaling van de met de homecharger of elektrische laadpaal 'getankte' elektriciteit.

Indien voldaan was aan bovenstaande voorwaarden en de terugbetaling gebeurde op basis van werkelijke elektriciteitskosten van de werknemer, dan werd dit op dezelfde wijze behandeld als een terbeschikkingstelling van een bedrijfswagen met bijhorende tankkaart. Met als gevolg dat er desgevallend geen bijkomend belastbaar voordeel ontstond voor de terugbetaling van de elektriciteit.

Een terugbetaling buiten dit kader (bv. laadpaal niet ter beschikking gesteld door de werkgever) zou slechts belastingvrij kunnen in de mate dat deze getankte elektriciteit betrekking had op professionele verplaatsingen (excl. woon-werkverkeer). Eerder reeds haalden we de praktische onhaalbaarheid van deze aanpak aan en stelden we ons vragen bij de legitimiteit van het onderscheid (zie ook Accountancy Actualiteit nr. 2023/19).

Ook de minister zelf heeft wellicht ingezien dat de gestelde voorwaarden te stingent waren. In 2022 gaf hij reeds mee dat het specifieke communicatiesysteem waarnaar hij in 2021 verwees, ook kan ingevuld worden met een tussenteller. En nog later dat jaar stelde hij dat wanneer meerdere gezinsleden over een elektrische bedrijfswagen beschikken, niet voor elke bedrijfswagen een afzonderlijke laadpaal moet geïnstalleerd worden. Het zou volstaan dat de laadkosten van elke bedrijfswagen afzonderlijk op een verifieerbare wijze kunnen worden vastgesteld.

In een nog recenter antwoord op een parlementaire vraag stelt de minister zich nog soepeler op. Daarin wordt gesteld dat niet vereist is dat de laadpaal door de werkgever wordt geïnstalleerd, zolang het elektriciteitsverbruik voor het thuis opladen van de bedrijfswagen maar op een verifieerbare wijze kan worden vastgesteld. De koerswijziging verantwoordt hij door te stellen dat zijn administratie nooit vereist heeft dat een laadpaal door de werkgever werd ter beschikking gesteld; met het eerdere antwoord wou hij gewoon duidelijk maken dat ook de terbeschikkingstelling van de laadpaal niet zou leiden tot een bijkomend belastbaar voordeel van alle aard.

De minister bevestigt ook dat dezelfde principes gelden voor een plug-in hybride bedrijfswagen.

Tarief van terugbetaling

Nu we weten hoeveel elektriciteit mag worden terugbetaald (cf. aantal kWh), rest nog de vraag aan welk tarief deze terugbetaling dient te gebeuren. In de praktijk wordt veelal een gemiddeld tarief gebruikt voor de relevante periode en regio zoals gepubliceerd door de CREG of VREG. Dit lijkt een aanvaarbare oplossing die het midden houdt tussen wat praktisch haalbaar is en wat met de werkelijk aangerekende elektriciteitskost overeenstemt, en werd overigens ook bevestigd in een voorafgaande beslissing.

De minister is echter sinds 2021 al de mening toegedaan dat de terugbetaling moet gebeuren op basis van de werkelijke elektriciteitskost. Dit principe wordt herhaald in het meest recente antwoord van de minister van 24 november 2023.

Ook de rulingdienst had haar koers gewijzigd en gealigneerd aan dat van de minister. In een beslissing van 28 april 2023 had ze aangegeven dat de terugbetaling tussen werkgever/vennootschap en werknemer/bedrijfsleider moet gebeuren volgens de werkelijk aangerekende kostprijs. Bijgevolg dient ofwel de prijs periodiek bijgehouden te worden en worden meegegeven aan de werkgever. Ofwel dient ten minste bij de periodieke afrekening een nacalculatie en desgevallend een correctie te gebeuren.

Er is op dit punt nog werk aan de winkel. De door de minister en rulingdienst voorgestelde/vereiste aanpak zou – zeker in grotere bedrijven met soms honderden bedrijfswagens – tot een onredelijke administratieve last leiden. Bovendien stelt zich de vraag hoe moet worden omgegaan met elektriciteit die wordt opgewekt middels zonnepanelen. Dient daarbij uitgegaan te worden van een NIL-kost voor de aldus opgewekte elektriciteit? Of kan men de installatiekost via afschrijving in rekening brengen? En wat met de vergoeding voor op het net geïnjecteerde elektriciteit die men niet zou hebben door het opladen van de bedrijfswagen?

Plaatsing laadpaal – geen voordeel van alle aard

Stelt zich ten slotte nog de vraag wat er met de laadpaal moet gebeuren. Deze wordt typisch bij de werknemer/bedrijfsleider thuis geïnstalleerd op kosten van de werkgever/vennootschap.

De minister bevestigt dat ook hiervoor geen bijkomend voordeel moet worden in rekening gebracht. De rulingdienst had dit eerder reeds verschillende malen bevestigd en voegde daar nog aan toe dat ook wanneer de werknemer de werkgever verlaat, er evenmin een voordeel van alle aard zou ontstaan wanneer de laadpaal mag blijven staan bij de woning van de werknemer, zonder dat daar een vergoeding voor wordt betaald, op voorwaarde althans dat de waarde van de laadpaal economisch waardeloos is geworden. Vaak wordt een degressieve vergoeding bedongen ten voordele van de werkgever, afhankelijk van het aantal jaren dat de werknemer de laadpaal bezit (meestal over 5 jaar). Ook dit wordt in de voorafgaande beslissingen aanvaard.

Voor de volledigheid geven we nog mee dat de verhoogde kostenaftrek waar bedrijven die investeren in laadpalen kunnen van genieten (150% voor investeringen gemaakt tussen 1 april 2023 en met 31 augustus 2024), in dergelijke gevallen wellicht niet zal gelden. Om te kwalificeren moet het gaan om een vast laadstation (cf. geen laadkabel), met slimme technologie, dat minstens voor een gedeelte van de dag publiek toegankelijk is en dat wordt afgeschreven over minstens 5 jaar.

En ook de gewone investeringsaftrek voor kmo’s zal in deze hypothese geen toepassing vinden aangezien het recht van gebruik aan derden is overgedragen (cf. één van de essentiële voorwaarden van de investeringsaftrek).

Heeft u na het lezen van dit artikel vragen over de fiscaliteit rond thuisladen? Onze experts helpen u graag verder.